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    To B遇上To C,換電誰主浮沉?

    8月20日,蔚來汽車發布BaaS電池租用服務,使換電業務再次引發關注。近來,在換電的行列中,不僅有蔚來汽車、北汽新能源等換電模式的“先行者”在持續加碼,寧德時代、長安新能源、硅谷天堂等多家換電新勢力也都積極參與其中。然而,面向企業用戶(To B)、與面向消費者個人用戶(To C)兩種主流換電模式如何盈利、如何發展一直是為業界矚目而又待解的課題。

    “目前的換電模式有兩大領域,即To B與To C,像出租車行業的To B其優勢與盈利模式已經初步顯現;而面向個人消費者,也就是To C的模式方面還沒有成熟的經驗,但是對兩條路線的探索,對于電動汽車的發展而言都是有價值的。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

    -To B換電市場是千億“藍海”

    在北京,換電出租車已經是隨處可見。“換電模式的出租車每公里需要電費0.35元,一天跑300公里的成本是100元左右,而同樣距離的燃油出租車約需燃油費用150元。”出租車司機陸師傅向記者表示,他所開的北汽新能源EU300換電出租車,一個月比燃油車要節約1000元。“只要能多賺錢,就會有越來越多的司機愿意用。”他說。

    “對于營運出租車,時間就是金錢,幾分鐘就能完成換電,跟加油時間接近,所以受歡迎。”在很多出租車司機的印象中,與充電相比,換電模式也為出租車節省了大量時間。而當初,最早的第一批電動出租車沒有換電功能。“充電一次快充也要兩個小時,運營一天要充電兩次,慢充基本是一夜,時間成本太高。”陸師傅回想當初,頗為感慨。

    而事實上,北京市不僅在部分出租車中采用了換電模式,而且在網約車中也開始推廣換電模式。由此,北汽新能源的純電動汽車成為換電出租車的主力。

    目前,北汽新能源的換電出租車都是“雙模”的,既能換電也能充電,但算下來,換電的費用更低,加上北汽新能源時常開展換電的優惠活動,換電模式出租車的推廣使用正進入一個增長期。數據顯示,截至目前,北汽新能源已在北京投放了換電出租車近8300輛,五環內及重點地區建成充換電站122座,覆蓋北京五環路及以內區域、大型居民區、機場周邊等區域,成為北京市公共出行的重要組成部分。

    針對企業用戶的換電模式,國內的探索與布局已有10余年。截至目前,僅北汽新能源就已在國內19個城市建成并啟用了187座換電站,投入運營的換電車輛達1.8萬輛。今年,北汽新能源計劃將有3萬輛換電車輛投向市場,同時新建換電站300座。

    調查顯示,目前全國共有300余萬輛出租車和網約車,如果全部更換為換電模式,市場規模近千億元。以目前北汽新能源的市場占有率20%測算,約可帶動其上市公司北汽藍谷新增營收180億~200億元。而北京采用換電模式的出租車,日均訂單數增長25%,運營里程提升38%,司機收入增加30%。

    在北京之外,廣州、?、昆明等城市也開始推廣使用換電出租車。在解決純電動汽車“充電難”的問題上,業界形成了“慢充為主、快充為輔、鼓勵換電”的共識。但是,慢充面臨“建樁難”的問題,無法實現大規模的全面覆蓋,成為影響純電動汽車銷量增長的瓶頸。相比之下,換電模式無須停車位支持,更具優勢。“換電模式出租車解決了當前新能源汽車行業發展的瓶頸問題。在B端市場,換電模式也已經探索出了可盈利、可復制的商業模式。”北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶峰告訴記者,但如果是針對C端市場的換電模式,仍有不少需要破解的難題。

    -To C市場瓶頸多、盈利難

    “我剛買了一輛純電動汽車,但如果換電時換上一塊舊電池,續駛能力及性能都會感覺欠佳。”正如電動汽車車主小林所言,如何向個人用戶推廣換電模式的電動汽車,還是一道現實的難題。

    “就像To B靠多投入換電車輛、多建設換電站,憑借規;、便利化實現盈利的商業模式一樣,To C也需要車輛要達到一定的數量,但這是目前的瓶頸之一。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,To C的推廣不僅涉及到推廣方式、計費方法、成本核算等,還要考慮到如何讓個人用戶更容易接受換電模式。

    不少車企都希望推廣To C換電模式,是因為看到了其中的商機。數據顯示,國內約有70%的電動汽車用戶沒有固定停車位,只有40%~50%有專屬充電樁。因此,業內認為,這就是換電模式To C推廣應用的市場空間。

    數據顯示,截至目前,全國共有換電站430余座,主要分布在一線城市及新能源汽車推廣使用程度較高的省市。除了北汽新能源,蔚來汽車、浙江時空電動等車企以及國家電網、南方電網等能源企業都已經開始布局換電車輛及設施。其中一些企業推行的車電價值分離模式,可以降低消費者購買門檻,并解決電動汽車殘值低的問題。通過電池的統一管理、集中慢充,能有效保證充電安全與電池壽命,還能幫助城市電網削峰填谷,節約能源。

    在推廣換電模式時,便利性和規;莾蓚核心要素。在北京,北汽新能源換電站在市區的服務半徑為2.53公里,郊區服務半徑為5.6公里,接近加油站。而且,單個換電站的投入大約為300萬元左右,約兩年半收回成本。

    To C換電模式的關鍵是解決盈利難題。北汽新能源一方面通過電池包的平臺化、通用化開發,實現不同車型、不同電池技術路線的兼容,達到降低成本的目的;另一方面,圍繞動力電池的全生命周期,推進退役電池梯次利用,開發了退役電池整包利用系統集成技術,可將不同種類、不同型號、不同平臺的電池包整合到一個系統中,提高退役電池包的利用率,改善產品經濟性。

    據北汽新能源測算,目前其換電價格在1元~2元/kWh,與快充基本相當,但對用戶來說,節省了充電時間,且不會影響電池壽命。下一步,換電價格有望降到1元/kWh以下。成本的下降和便利性的增加,有助于To C市場的開拓。

    與其他車企不同的是,蔚來汽車推出的車電分離BaaS方案,引入了電池資產公司,體系、流程更加完善。采用BaaS模式,蔚來全系新車立減7萬元,車主僅限于租用電池使用權,電池的所有權歸蔚來等投資的蔚能電池資產公司所有并運營,F有的蔚來143座換電站是BaaS模式的重要服務載體,可以對電池集中管理、監測,利用削峰填谷降低成本。

    -技術和產品都要有標準

    “如果附近正好有該廠家的換電站肯定沒問題,但是目前換電站有限,不同廠家的電池不能通用,還是不方便。”電動汽車車主小張的話,道出了To C市場的另一個難題。

    其實,從現實來看,北汽新能源和蔚來在一定程度上分別代表著換電的To B與To C兩種模式。理論上,各自的換電站中,對于屬于自己公司的車輛,無論是私家車還是營運車輛等,只要是有換電功能都可以實現更換電池。但是,對于其他車企的車型,則無法兼容。“這一問題,不僅使電池無法通用,也導致盈利難、投資回報時間長等問題,也是至今為止換電業務基本尚未盈利的原因之一,更不用說個人用戶體驗不佳。”范永軍認為,目前的To B與To C都存在這一問題,這需要通過標準化手段來打通壁壘,實現共享,才有共贏,也有利于降低企業建設成本,加速回籠資金。

    不過,換電模式得到政策支持是不爭的事實。4月23日,財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,其中支持“車電分離”等新型商業模式發展,鼓勵“換電”新型商業模式發展。5月22日,工信部對申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第333批)的車輛公示,公告中第一次出現換電型純電動多用途乘用車的新產品名稱。今年的政府工作報告提出的“新基建”內容包括增加充電樁、換電站等設施。

    值得注意的是,近日,由北汽新能源、蔚來汽車及相關機構共同起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》在2020年標準審查會上通過。這一標準規定了可換電電動汽車所應有的安全要求、試驗方法和檢驗規則,使采用換電策略的M1、N1類電動車型將擁有一個與安全相關的標準。其中,主要設置了換電接口、車輛、電池與其他相關設備的一般安全指標。但是,由于只是安全要求的標準,其中并未涉及技術上的規格限制,仍然無法實現換電產品的統一技術標準。

    商用車換電標準的制定同樣受到關注。中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平向《中國汽車報》記者表示,電動商用車的減排效率要高于乘用車,國內目前已經有華菱星馬、福田汽車等多家商用車企瞄準換電重卡,所以,除了從技術創新的角度去解決技術難題外,也要加快相關政策和標準的制定。

    在業界看來,標準問題與盈利模式關系緊密。“解決技術上的標準化問題,有利于培育成熟的盈利模式,并推動換電模式更為廣泛地應用。”王秉剛如是說。

    (新媒體責編:zfy2019)

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