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    無人駕駛:限制越多 實用越快

    無人駕駛,也就是自動化的智能駕駛,是無數人的期待,但要盡快投入使用,除了技術的提升之外,還有很多道關要過。在現階段,對智能駕駛的使用進行限制十分必要。越限制,越有利于其在有限場景中安全地投入使用,并在實際應用中迅速提高。

    2021年8月14日晚間,一封網傳訃告引發社會極大關注:2021年8月12日下午2時,上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽(昵稱“萌劍客”),駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態)后,在沈海高速涵江段發生交通事故不幸逝世,終年31歲。

    林文欽因先后創立“意淇港式下午茶”“大喜麻辣拌”“鍋聚俠”“甲如花甲粉”等多個知名餐飲連鎖品牌而知名,全國范圍內,加盟其開創的連鎖品牌的加盟店達到500余家。林文欽因事故死亡的消息,令人們對蔚來ES8和自動駕駛的關注度陡然上升。

    網友上傳到網上的事故現場圖顯示,這臺ES8先后與高速公路放置的錐桶和公路養護車發生了碰撞,公路養護車被撞翻,ES8自身整體嚴重損毀,主駕側A柱和車頂均已完全損毀,車輛乘員艙幾乎被撞爛,事故現場慘烈到令人不適。

    這讓人不由聯想起兩周前蔚來品牌汽車發生的另外一起事故:7月30日,在上海市浦東新區臨港大道,一輛EC6在高速撞擊隔離石墩后車輛損毀嚴重,駕駛員不幸身亡。對此次事故,蔚來方面表示,對受損車輛初步判斷,電池包基本完好,具體事故原因仍在調查中。

    對于這次的ES8車輛事故,一些關注者歸因于蔚來自動駕駛系統。蔚來方面曾多次聲明,領航輔助(NOP)不等于自動駕駛。蔚來自動輔助駕駛負責人章健勇2020年曾在《領航輔助(NOP)使用指南》一文中寫道:“大家絕對不能把NOP等同于自動駕駛。NOP仍然是一種輔助駕駛功能,且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。”那么,林文欽在使用蔚來汽車配備的領航輔助(NOP)過程中,存在誤用嗎?而蔚來方面的發言,是在甩鍋給用戶嗎?

    NOP或已邁過自動化駕駛L3級門檻

    蔚來ES8的(NOP)領航輔助功能于2020年10月被蔚來官方推出,據官方介紹:該功能深度融合車載導航、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛系統,允許車輛在高精地圖覆蓋的高速公路及城市高架路等路段,按照導航規劃的路徑自動巡航行駛。主要涵蓋場景包括根據高精地圖及環境感知,自動匯入主路、駛離主路;主路中巡航行駛及智能選擇最優車道,自動切換下一高速或高架,支持匝內變道及調速。

    也就是說,在衛星信號、網絡信號足夠好的高精度導航條件下,這輛車可以自己向目的地方向駛去。

    按照上述描述,蔚來ES8的(NOP)領航輔助功能已經有部分符合《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準的3 級駕駛自動化(有條件自動駕駛)要求:

    a) 僅允許在設計運行條件內激活;

    b) 激活后在設計運行條件內執行全部動態駕駛任務;

    c) 識別是否即將不滿足設計運行條件,并在即將不滿足設計運行條件時,及時向動態駕駛任務接管用戶發出接管請求;

    d) 識別駕駛自動化系統失效,并在發生駕駛自動化系統失效時,及時向動態駕駛任務接管用戶發出接管請求;

    e) 識別動態駕駛任務接管用戶的接管能力,并在用戶的接管能力即將不滿足要求時,發出接管請求;

    f) 在發出接管請求后,繼續執行動態駕駛任務一定的時間供動態駕駛任務接管用戶接管;

    g) 在發出接管請求后,如果動態駕駛任務接管用戶未響應,適時執行風險減緩策略;

    h) 當用戶請求駕駛自動化系統退出時,立即解除系統控制權。

    這份標準是2020年3月9日,工業和信息化部科技司對外宣布完成的。文件顯示,《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準制定工作,并對標準報批稿及編制說明予以公示,公示截止日期為2020年4月9日;根據相關文件,該標準已于2021年1月1日起實施。

    該標準基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度,根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制,將駕駛自動化分成 0〜5 級。

    其中,對駕駛自動化等級的劃分主要基于駕駛自動化系統是否持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制、駕駛自動化系統是否同時持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制、駕駛自動化系統是否持續執行動態駕駛任務中的目標和事件探測與響應、駕駛自動化系統是否執行動態駕駛任務接管,以及駕駛自動化系統是否存在設計運行條件限制等5個要素。

    在實際判定過程中,則主要根據駕駛自動化等級劃分要素和前面流程圖列表內容進行駕駛自動化等級劃分和判定。

    這份標準與國際上最新的自動駕駛標準基本對應。其中,3級以上屬于自動駕駛范疇。

    2021年6月25日,全球首部關于L3級自動駕駛汽車的國際性法規,在聯合國歐洲經委會(以下簡稱“UNECE”)舉辦的汽車法規協調世界論壇上通過。據悉,該法規的起草是在UNECE《自動駕駛/自動化車輛框架》的指導下進行的,該框架將安全作為聯合國在未來出行領域主要監管工作的核心。該法規旨在通過先進技術減少交通事故,以實現未來道路交通安全的整體目標。該法規對L3級自動駕駛汽車的系統制定了嚴格的要求,同時也是針對L3級自動駕駛汽車第一個具有約束力的國際性規定,它標志著自動駕駛技術的發展向前邁出了重要一步。該法規將于2021年1月在歐洲和日本等地區生效,UNECE期待有更多的國家加入。

    這部國際性法規是由汽車制造大國日本和德國牽頭起草的,編織過程中邀請了60多個國家共同參與制定。歐盟委員會宣布,該法規生效后將適用于歐盟所有成員國。我國和美國、加拿大等國也是該法規制定的主要參與國家,但不會馬上應用該法規。UNECE在一份聲明中表示,它期望各國政府能夠“廣泛采納并應用這項法規”。

    但是中國實際上也需要一套適合中國道路實際情況的智能駕駛道路安全規范體系。

    智能駕駛應該在合規的道路上使用

    目前,包括我國在內,世界各國對于自動駕駛的工業技術標準與道路安全法規之間的銜接還是一片空白。目前的智能駕駛(包括自動駕駛和輔助駕駛)還僅僅是工業標準,不同自動化級別和車輛種類,應該對應什么級別的道路設施和哪種類型的交通法規?這方面缺乏完整的銜接性規范。

    實際上,作為一個影響重大的新技術,自動駕駛真的不應該在完全開放的道路上直接全面使用。有業內人士指出,自動駕駛首先應在特種車輛上使用,并且這些車輛應該在特定的場景或專門車道上行駛。江蘇物潤船聯網股份有限公司董事長朱光輝告訴本刊記者,限定車輛種類和道路條件,有助于提升安全性,也有助于自動駕駛更早投入使用。比如可以建設或者施劃專用的貨運車道,僅供自動駕駛的大貨車使用,每輛車都配備防碰撞位置互相感知通報系統,并且在云上報備行程方案,提前規劃,起始點設置專用的貨車出發區和到達區,可命名為自動駕駛專業化陸港,把自動駕駛的工業標準,和道路安全建設標準、交通安全行事規范整合銜接起來。

    UNECE的做法在某種程度上就是按照這個思路在行事。

    據UNECE官方介紹,該法規對乘用車的自動車道保持系統(以下簡稱“ALKS”)作了嚴格的規定,主要針對L3級自動駕駛車輛進行控制。ALKS的啟動需要滿足幾個條件:首先,車輛應位于禁止行人和騎自行車者行駛的道路上;其次,該道路上設有物理分隔物,用于分隔沿相反方向行駛的車流;第三,在目前的條件下,ALKS的運行速度不能超過每小時60公里。為了充分保證行駛過程中的安全,該法規規定,當系統要求駕駛員接管車輛時,車上除駕駛以外的所有功能都將暫停使用。關于系統與駕駛員如何安全地進行駕駛操作的交接,該法規也作了明確規定。如果駕駛員沒有及時完成交接,車輛就會自動停下來。

    在我國,已經出現了若干在公共道路上使用自動駕駛或者說輔助駕駛,導致重大交通事故的惡性事件。隨著更多車企把輔助駕駛和自動駕駛技術應用到車輛上,這個問題必然更加突出。對此,已經到了出臺相應的標準甚至法規的時候。

    2021年初,某頭部網絡貨運企業發生了搬家的乘客跳車事件。之后不久,《人民交通》雜志作為提出單位,發起了《互聯網貨運平臺安全運營規范》的編制工作,由交通運輸部科學研究院負責牽頭起草,若干行業內主要企業參與,中國交通運輸協會歸口管理。目前這份《互聯網貨運平臺安全運營規范》正在編制中,網絡貨運企業翹首以盼。

    同樣的情況,智能化駕駛領域目前缺乏相應的道路安全運營規范。公共道路和社區、廠區道路的設施和運行條件復雜,自動駕駛已經盡量針對所有場景進行設計,但依然難免會有百密一疏的時候。這種情況下,編制一份包括輔助駕駛和自動駕駛的“智能駕駛在不同道路上使用的對應性規范”,既可以為一旦發生事故的處理提供劃分責任的依據,也可以通過限定不同級別的智能駕駛級別車輛在不同等級安全性道路上行駛的權限,來大幅降低道路安全隱患,并使得智能駕駛車輛在被限定應用范圍的前提下,更早在符合條件的道路上落地使用。

    這種規范也會反過來對工業標準提出要求。UNECE編制的《自動駕駛/自動化車輛框架》明確規定自動駕駛汽車必須配備一個“黑匣子”,即所謂的自動駕駛數據存儲系統(DSSAD),該系統將在ALKS啟動時進行記錄。除了記錄車內人員對話,該設備還將收集有關故障和故障運行期間其他相關事件的信息。就在該法規頒布當天,聯合國同時頒布了兩項新的法規,其中專門提到了自動駕駛車輛網絡安全和遠程軟件更新(OTA)的相關要求。提高網絡安全性可以降低被黑客攻擊的風險,及時進行OTA則能有效避免系統不合規的風險。黑匣子提供的信息,也有助于為事故中的法律責任判定提供證據。

    如果我國就智能駕駛車輛在道路行駛的權限和取證等事項編制安全規范,上述事項都是必須要涉及的重要內容。

    讓企業從甩鍋用戶到負起責任

    2021年6月26日,國家市場監督管理總局發布特斯拉汽車(北京)、特斯拉(上海)有限公司召回部分進口和國產Model 3、國產Model Y電動汽車的公告。根據公告,特斯拉召回28.55萬輛電動汽車。特斯拉汽車(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司(統稱“特斯拉”)根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求,向國家市場監督管理總局備案了召回計劃,決定自即日起召回以下車輛。

    特斯拉汽車(北京)有限公司召回2019年1月12日至2019年11月27日期間生產的部分進口Model 3電動汽車,共計35665輛;特斯拉(上海)有限公司召回2019年12月19日至2021年6月7日期間生產的部分國產Model 3電動汽車,共計211256輛;2021年1月1日至2021年6月7日期間生產的部分國產Model Y電動汽車,共計38599輛。

    這讓人不禁聯想到之前在我國發生的幾起特斯拉在慢速行駛狀態下突然加速事件,甚至還有一位女車主在上海車展期間因公開維權而被抓進看守所拘留了幾天。讓我們看看本次召回范圍內的車輛,是否有可能因自動駕駛或輔助駕駛功能設計不合理,而導致發生上述事故?

    召回公告顯示:特斯拉由于主動巡航控制系統問題,易造成駕駛員在以下情形誤激活主動巡航功能:當車輛處于D擋,駕駛員再次撥動右側控制桿試圖切換擋位時;在車輛急轉彎,駕駛員誤觸碰并撥動右側控制桿時等。主動巡航控制被誤激活后,如果車輛設置的巡航速度不是當前車速,且當前車速低于設定速度時,車輛會加速到設定速度,出現車輛速度突增情形,會影響駕駛員的預期并導致車輛操控誤判,極端情況下可能導致車輛發生碰撞,存在安全隱患。

    很顯然,上述車主的維權行動起到了一定作用,讓國家監管部門注意到了特斯拉的功能設置隱患,并通過官方召回的方式進行了改善彌補。本次召回活動是在國家市場監督管理總局啟動缺陷調查情況下開展的。受調查影響,特斯拉汽車(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司決定采取召回措施,消除安全隱患。

    本刊記者致電特斯拉售后部門詢問具體隱患,得到的正式解釋是:車輛在D檔行駛狀態中,駕駛員再次撥動右側控制桿切換檔位或車輛在過急轉彎,駕駛員誤觸并撥動右側控制檔桿兩種情況時,主動巡航會被誤激活。

    如果這時候車輛速度低于設定的巡航速度,車輛就會加速到設定速度——突然急加速就是這么來的。巡航模式一般應用于高速行駛,時速一般在100km/h或者120km/h。在過急彎的時候,或者在停車場、小區內慢速行駛的時候,時速一般在30km/h以下。此時在駕駛員不知情的情況下,突然開啟自動巡航系統并急加速,發生危險幾乎是可以預期的。

    此前發生的幾起事故,廣州一特斯拉在停車場中突然加速,撞上地庫的水泥柱;杭州洪先生駕駛車輛低速行駛時突然加速追尾前車;有20年駕齡的南昌陳先生,車輛突然提速到127km/h,踩剎車無效后駕駛員主動轉向撞上土堆強制減速......

    此次召回車輛的生產時間和以上事故發生狀況存在重合,很有可能是車主誤觸自動巡航控制系統導致事故發生。

    在人們的記憶中,上海車展維權女車主被拘留的事情還記憶猶新,特斯拉就被召回了。顯然,對于企業來說,把注意力集中在提升安全性上,才是更正確的選擇。

    我們還看到,國產智能駕駛也達到了相當高的水平,同時,用戶沒有足夠經驗使用這項新技術。近日,一理想ONE車主不系安全帶躺在車上,任由智能駕駛系統掌控車輛,并發布了相關視頻。這條視頻立即引發網友熱議。理想官方迅速發聲明,表示堅決反對這種行為,理想ONE所提供的是輔助駕駛功能而不是自動駕駛,請車主們正確使用,安全駕駛。

    理想汽車在聲明中強調,理想ONE所提供的是輔助駕駛功能而不是自動駕駛,請車主們正確使用,安全駕駛,珍愛生命。

    如果有相應的使用規范,這些情況顯然就不會頻繁發生。

    交通部《指導意見》鼓勵制定車路協同標準體系

    2020年12月30日,交通部發布《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》,鼓勵有條件的地方開展自動駕駛車輛共享、擺渡接駁、智能泊車等試運行及商業運營服務!吨笇б庖姟分С珠_展自動駕駛載貨運輸服務,鼓勵在港口、機場、物流場站、交通運輸基礎設施建設工地等環境相對封閉的區域及郵政快遞末端配送等場景,結合生產作業需求,開展自動駕駛載貨示范應用,視情推廣至公路貨運、城市配送等場景。到2025年,自動駕駛基礎理論研究取得積極進展,道路基礎設施智能化、車路協同等關鍵技術及產品研發和測試驗證取得重要突破。

    支持開展自動駕駛載貨運輸服務。鼓勵在港口、機場、物流場站、交通運輸基礎設施建設工地等環境相對封閉的區域及郵政快遞末端配送等場景,結合生產作業需求,開展自動駕駛載貨示范應用,并在做好風險評估和應急預案的前提下,視情推廣至公路貨運、城市配送等場景,打造安全、高效、智能的物流運輸服務。

    《意見》還提出研究自動駕駛和車路協同標準體系架構,加快制定關鍵性、基礎性標準,支撐產業有序發展。圍繞面向自動駕駛的智慧道路及其新型附屬設施設計、建設、運行、管理、養護等,開展標準研究制定。鼓勵企業、聯盟等組織圍繞生產制造、測試評價、人機控制轉換、車路交互、事件記錄、數據共享等制定團體標準,構建多元化標準工作機制。

    讓我們期待更多限定性的智能駕駛標準,把工業標準和道路規范、駕駛規范銜接起來,也讓我們期待,隨著智能駕駛的盡早落地投用,這項技術本身越來越完善,最終能達到更高段位,甚至勝任全場景使用。在這個過程中,限定性的智能駕駛標準將是階段性的,但是重要的,有益的,越早規范完善,越早促進這項技術本身的實用和進步。(本刊記者/宋亮)

    (新媒體責編:xmtqyd)

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