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    中歐班列跑出“加速度”擴大“朋友圈” 緩解海運壓力

    從第一年開行不足20列,到2020年開行12400列,再到2021年前10個月開行12605列,中歐班列不僅開行數量跑出了加速度,路線版圖也加速擴張。日前,貴州開行首列直發中歐班列,標志著貴州開行中歐班列實現“零突破”。

    9月份以來,海運價格持續走高,越來越多的貿易商將進出口貨源向中歐班列轉移。但這同時也給中歐班列帶了艙位緊張、口岸擁堵等問題。

    “考慮到冬季以來,歐美疫情有所反彈、全球供應鏈緊張仍然持續,歐美貨運司機短缺、港口擁堵仍比較嚴重,預計短期內我國出口對中歐班列的需求仍然較大,2022年一季度前后運力壓力仍然較大。”中國銀行研究院研究員王梅婷認為,隨著我國加強中歐運力保障,以及2022年二季度后歐美需求放緩,預計出口增速平穩回落,全球供應鏈緊張局勢逐步緩解,班列運力水平將會提升。

    回程“空箱”現象成過去

    中歐班列自2011年開行以來,開行數量節節攀升,規模數量呈現井噴式增長——2011年至2016年歷年分別開行17列、42列、80列、308列、815列、1702列。2017年中歐班列全年開行3673列,超過過去6年總和。2018年、2019年則分別開行6363列、8225列,2020年首次突破萬列大關,達12406列。

    從今年來看,國鐵集團日前發布最新數據顯示,今年1月份至10月份,中歐班列開行12605列、運送貨物121.6萬標準箱,同比分別增長26%、33%;開行列數和運量均超2020年全年總量,實現了班列開行數量和貨物發送量雙增長。

    10月份,中歐班列開行1262列,其中西、中、東三條通道分別開行628列、219列、415列。值得一提的是,今年前10個月,回程班列數量與去程班列的比值達到81%。這也使得中歐班列回程“空箱”的現象成為過去,進一步實現雙向均衡。

    針對中歐班列運輸需求不斷增長的實際,國鐵集團也制定了完善中歐班列境外通道布局的實施方案。10月份,經新線路開行的中歐班列占比從今年上半年的20%提高至35%。目前,中歐間已形成了西、中、東三大鐵路運輸通道。西通道主要吸引西南、西北、華中、華北、華東等地區進出口貨源;中通道主要吸引華中、華北等地區進出口貨源;東通道主要吸引華東、華南、東北地區進出口貨源。如今,超70條運行線路,通達歐洲23個國家的170多個城市。

    運輸時效更“有譜”

    10年來,中歐班列在構建對外開放國際物流通道上不斷拓展和擴容,成為全球開放型經濟集約發展的高端載體,對緩解當下國際運力緊張、提升全球資源配置能力、強化開放樞紐門戶功能具有戰略意義。經過時間的考驗,中歐班列的物流優勢更加凸顯——鐵路運輸的準確性和連續性強,幾乎不受氣候影響,一年四季可以不分晝夜地進行定期的、有規律的、準確的運轉。速度方面,鐵路貨運速度整體時效遠遠高于海上運輸10天-15天;運量方面,鐵路一列貨物列車一般能運送1000噸至1500噸貨物,約等于10架貨運飛機的載貨量。

    從運價來說,中歐班列一般而言略高于海運、低于空運。不過,在當前海運價格上漲、航空貨運不暢的情況下,中歐班列充分發揮著穩定性優勢。

    天津一家國際貨運代理公司有關負責人表示,就海運來說,中歐航線之間的價格一直都比較高,船期通常在45天至55天。不過,近期有部分港口有壓港嚴重的情況,比如英國費力、德國漢堡及法國里哈佛,F在的特殊情況是,中國港口比如新港、青島港、寧波港、上海港等,因為進出船需要核酸檢測,再加上碼頭作業的人員也需檢測,導致當前效率較低,也出現了塞港現象導致大面積延誤,有時候船到了前沿但就是沒辦法靠岸,所以船期沒有準數。

    相比之下,中歐班列的運輸時效更“有譜”。在采訪了多家物流公司,對方均給出了一個具體時效,總體來看在25天至45天之間。在以廠家身份向一家專注歐洲、中亞、俄羅斯鐵路運輸19年的物流公司詢問運輸時間等相關情況時,公司負責人李女士表示:“我們是從工廠直接把貨拉走再打包運輸,包含這個時間在內,目前從廣州到德國的運輸時效大概需要25天至30天。”

    有外貿行業從業者總結,有的行業,比如貨值低、對交付時間、對資金時間成本不敏感的行業適合海運;而有些對資金周轉要求較高的行業,適合中歐班列。

    多舉措提升運力

    9月初時,在采訪中了解到,由于海運費用高企,大量貨物從海運轉移而來,中歐班列也出現艙位緊張、阿拉山口口岸擁堵等情況。對于目前是否還存在這樣的情況,物流公司的感受有所不同。

    一家專注歐鐵的物流公司工作人員表示:“海運走家具大型貨件比較多,而電商貨走鐵路比較多,我們公司自己購買集裝箱,所以比之前‘一箱難求’的情況好很多。目前阿拉山口出境會有3天-5天的排隊時間,不過都是正常的。”

    “現在貨太多了,多少都會有點擁堵。”李女士表示,現在集裝箱緊張、艙位也緊張,口岸還有很多貨。

    其實,這一方面反映出中歐班列的蓬勃發展態勢,也暴露出運力稍有不足,這其中就涉及疫情影響、基礎設施相對還不夠完善等問題。為此,國鐵集團正加快既有通道能力建設,全面提升中歐班列運輸效率。據悉,目前阿拉山口、滿洲里國境站正在實施散堆裝貨物、集裝箱換裝場擴能改造。改造完成后,中歐班列換裝效率將大幅提升。

    政策層面也已有部署。交通運輸部近日發布的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》明確,“推進中歐班列高質量發展”,推動中歐班列西、中、東通道“卡脖子”路段升級改造,積極開辟境外新徑路。

    對于如何進一步提升中歐班列運力、減少擁堵,王梅婷從三方面提出建議:一是進一步提升國內通關效率,加快貨物查驗,減少貨物在口岸的停留時間;二是要加強貨運組織和運力安排,增加重點線路的班列次數,同時優化布局已有班列路徑、適度開通新班列;三是加強與中亞、中東歐國家相關部門的溝通協調,在境外延伸多元化運輸通道的同時,提高沿線運輸服務保障水平,提升中歐班列運輸效率。

    (新媒體責編:qiaoyidan)

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