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    靠港船舶使用岸電“穩扎穩打”—— 積小勝為大勝

    近年來,交通運輸部持續加大多部門協同推進力度,降低岸電建設和使用成本。截至2020年年底,全國已超額完成《港口岸電布局方案》中提出的建設任務。同時,不斷健全相關法律法規,積極協調國家有關部門將長江經濟帶運輸船舶受電設施改造納入“十四五”中央預算內投資補貼范圍。

    目前,各地都掛出“作戰圖”,擬定“軍令狀”,大力進行船舶岸電系統受電設施改造,為水運減碳按下“快進鍵”。

    岸電覆蓋完成既定目標

    數據顯示,截至2020年底,全國具備岸電供電能力的泊位7500多個,其中長江經濟帶具備岸電供電能力的泊位4700多個。2020年長江港口使用岸電約23萬次,231萬小時,500萬度。由于疫情影響,沿海港口碼頭人員與船員接觸受限制,岸電使用較少。

    交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣介紹:“雖然如期實現了交通運輸部2017年發布的《港口岸電布局方案》的布局目標:‘2020年底前,實現全國主要港口和船舶排放控制區內港口50%以上已建的集裝箱、客滾、郵輪、3千噸級以上客運和5萬噸級以上干散貨專業化泊位具備向船舶供應岸電的能力’,但是2020年底我國港口生產用碼頭泊位22142個,如果要求全國港口實現100%的泊位岸電覆蓋率,還有10000多個泊位有待建設岸電供電系統。”

    受電設施改造穩步推進

    岸電“建起來”,更要“用起來”。岸電系統代替船舶發電機,既能滿足船舶靠岸期間用電需求,又能實現“零排放、零油耗、零噪音”。

    據悉,上海、浙江、江蘇等地建立了岸電多部門協同推進機制,對使用岸電的船舶采取優先通行、優先過閘、優先靠泊、優先裝卸等措施。

    長江航務管理局建立了長江水系港口和船舶岸電工作聯席協調機制。為解決三峽壩區岸電建設中遇到的水位落差大、斜坡距離長、錨地接電難、游輪用電功率大、客船電纜和接插件標準不一致等技術難題,該局與國家電網、船檢等部門成立工作專班,協調分批、有序推動待閘錨地、碼頭岸電設施建設,提前完成了三峽壩區岸電實驗區供電設施建設全覆蓋。其中,三峽旅游客船受電設施改造工作全部完成,創新實現了雙側供電、并靠轉接供電等供電方式。

    截至2021年10月31日,長江經濟帶11省(市)已完成岸電系統受電設施改造船舶累計2930艘次。隨著船舶受電設施改造、碼頭岸電設施建設和改造等各項工作有序推進,船舶靠港使用岸電的情況有了明顯好轉,截至10月,今年長江經濟帶11省(市)累計使用岸電船舶33.64萬艘次,359.26萬小時,4890.5萬度電,與去年同期相比上升了50%以上。

    以安徽省為例。安徽需要進行岸電改造的總船舶量是12000艘左右,占全國總改造量的一半。安徽省皖江船舶檢驗局負責船舶受電設施改造的船舶檢驗科工程師吳琦介紹,今年安徽省的總改造量是2001艘,也幾乎占全國全年改造量的一半,“安徽省的船東和航運企業在船檢和海事等多部門的政策宣傳下,申請改造熱情都很足。截至11月中旬,有的地市已經基本完成了全年改造任務,進度較慢的也完成了七成左右。”

    試點帶動岸電使用加速

    目前,連云港港、上海港、大連港、廈門港、寧波舟山港、重慶港等相關船舶岸電項目目前已投入使用,應用涵蓋高壓和低壓,我國岸電技術日趨完善。

    隨著相關細化規定的逐步建立,按照交通運輸部統一部署,長江干線港口和船舶岸電試點工作也正在加速推進。

    重慶、湖北、江蘇三省市交通主管部門開展集裝箱船、商品汽車滾裝船、普通貨船、進江海船等54艘船舶岸電系統船載裝置改造試點。長江航務管理局將船舶使用岸電納入誠信考核,對按時完成岸電改造的試點船舶實施優先過閘獎勵,對具備使用岸電條件的船舶實施優先靠泊措施,對待閘期間使用岸電的船舶給予誠信加分。

    為方便船舶靠港期間使用岸電,便利岸電供電企業和船舶報送岸電使用、能耗等數據,強化岸電使用監管,江蘇海事局利用“長江干線船舶水污染物聯合監管與服務信息系統”,組織開發了“船舶岸電監管與服務信息模塊”。該系統的開發應用,標志著長江江蘇段船舶污染防治信息化從水污染防治拓展到大氣污染防治。

    法律法規基礎有待夯實

    據彭傳圣介紹,目前我國《大氣污染防治法》并沒有強制要求靠港船舶使用岸電,交通運輸部發布的《港口和船舶岸電管理辦法》第11條也只是規定“具備受電設施的船舶(液貨船除外),在沿海港口具備岸電供應能力的泊位靠泊超過3小時,在內河港口具備岸電供應能力的泊位靠泊超過2小時,且未使用有效替代措施的,應當使用岸電。”

    我國《內河船舶法定檢驗技術規則》和《國內航行海船法定檢驗技術規則》從2019年1月1日始才要求新建船舶配備受電設施,“目前實際配備岸電受電設施的船舶并不多,導致靠港船舶能夠使用岸電的比例較小,現有碼頭岸電供電設施遠沒有能夠充分發揮減少靠港船舶大區染污排放的作用。”彭傳圣說。

    同時,靠港船舶使用岸電需要港口人員配合,碼頭岸電供電設施也需要港口技術人員維護,增加了港口運營成本,港口難以獲得可以彌補上述成本支出的回報。

    “鑒于上述原因,盡管交通運輸部和地方政府有相應的鼓勵港口建設碼頭岸電供電設施的政策措施,但是港口建設碼頭岸電供電設施的積極性仍然不高。”彭傳圣建議,推動修訂《大氣污染防治法》,強制靠港船舶使用岸電,同時希望中央和地方政府持續激勵港口建設碼頭岸電供電系統,使港口建設岸電供電系統的成本得到全部或者部分彌補,推動全國港口實現100%的泊位岸電覆蓋率。

    “岸電受電設施的改造檢驗大部分都要求船檢機構負責。然而,相關的船用產品檢驗工作推進非常困難,主要是沒有相關的法規支撐,船檢管理系統里甚至一直都沒有岸電系統各部件的船用產品發證信息,《船用產品檢驗規則》(2018)里也沒有產品名錄;岸電箱和電纜管理系統等重要部件根本就沒有全國性的產品檢驗技術規則,全靠船檢機構自己進行技術摸索,所執行的產品檢驗技術指南到目前為止也都是各省自己制定的暫行標準。”吳琦建議,盡快建立岸電系統船舶產品檢驗法規指南體系。

    (新媒體責編:qiaoyidan)

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